Sloggi Alleen als die vervuiler kiest voor minder vervuilende opties. Zoals in jouw voorbeeld; de automobilist die >1,000 km wil rijden, maar nu de trein neemt. Shell in het klein.

Dat je daarmee meer dan 75% nieuwe treinreizigers aantrekt die anders niet zouden reizen en daarmee collectief geld verbrassen aan hogere consumptie, nemen we blijkbaar maatschappelijk op de koop toe.

  • Ossu replied to this.

    GSbrder Volgens mij maak je nu een denkfout. Het zijn procenten en geen procentpunten hè. Dus omdat er veel minder treinreizigers dan automobilisten zijn, is een verschuiving van auto naar trein, een veel groter percentage treinreizigers en een veel kleiner percentage automobilisten.

    Wat dat betreft was het slimmer geweest als ze het wel in procentpunten van de modal split hadden uitgedrukt. Want nu gaan veel mensen dezelfde denkfout maken en gaat het foute verhaal een heel eigen leven leiden.

      Ossu 80% reizigerstoename waarvan 20% (hoge schatting) verplaatsing van vervoersmodaliteit is 75% van de treinkaartreductie zorgt voor nieuw gebruik. Even gesimplificeerd.

      • Ossu replied to this.

        GSbrder Nee, dat klopt dus niet. 20% minder automobilisten is niet equivalent met 20% meer treinreizigers.

        Edit: in Duitsland is de modal share van de auto ongeveer 80% en de modal share van de trein ongeveer 8%, dus bijv. 10% minder automobilisten (die naar de trein overstappen) is 8%-punt van de modal share is 100% meer treinreizigers.

          Ossu Dat zegt dit onderzoek volgens mij ook niet. Het gaat om het aantal verkochte treinkaartjes en wat voor de extra treinreizigers de alternatieve modal share was, niet om het aantal auto-reizigers.

          6 days later
          6 days later

          Wel interessant artikel van NY Times. Laat vooral de averechtse effecten zien die 'groene labels' kunnen hebben op daadwerkelijk gedrag.

            5 days later

            Planbureau: klimaatdoelen 2030 nog ver weg
            Met de huidige maatregelen koerst Nederland af op een CO2-reductie van 39 tot 49 procent in 2030, terwijl de doelen veel ambitieuzer zijn. [Het kabinetsbeleid gaat uit van 60% in 2030.

            [...] Volgens een kabinetsbron heeft het PBL maatregelen die dit kabinet wil doorvoeren nog niet meegenomen in de berekeningen. Als voorbeelden worden genoemd het bouwen van kerncentrales, het invoeren van een kilometerheffing en investeringen van miljarden in het klimaatfonds.

            https://nos.nl/artikel/2444480-planbureau-klimaatdoelen-2030-nog-ver-weg

            Dat die kerncentrales er niet voor 2030-2035 staat laat deze spindoctor gemakshalve even buiten beschouwing. Hoe de kilometerheffing voor minder uitstoot gaat zorgen zie ik niet direct, en onder dat klimaatfonds ligt vooralsnog geen duidelijk bestedingsplan.

            thisisfine.jpg

              Friek Lijkt me een boeiend artikel, inderdaad jammer van de betaalmuur. Op zich kan hout hartstikke duurzaam zijn, maar het staat of valt bij goed bosbeheer. Houtbouw vind ik nog steeds een enorm interessante bouwmethode.

              Sloggi Kilometerheffing zorgt voor minder autokilometers. Neem ik aan. Nu moet iedereen evenveel belasting betalen.

                6 days later

                Vandaag is de koudste 19 september ooit gemeten. Want dat kan ook nog, natuurlijk.

                GSbrder Ik ben in principe tegen heffingen en dergelijke omdat ze de economische ongelijkheid en kansengelijkheid negatief beïnvloeden. Welvarende mensen hebben de keuze om iets wel of niet te doen, minder welvarende mensen kunnen het vaak simpelweg niet meer doen. Dit soort systemen, ook verkeersboetes bijvoorbeeld, dienen indien invoering noodzakelijk is altijd progressief te zijn.

                  Dwersdriever Ik ben in principe tegen progressiviteit omdat de progressieve werking primair uit de inkomstenbelasting moet volgen, niet op elke opvolgende of vrijwillige en vrijblijvende heffing op verbruik. We hebben op dit moment een simpele (voordeel) en universele (nadeel) heffing voor motorrijtuigen, met een beetje onderverdeling naar brandstof en naar voertuiggewicht, volgend uit de fictie dat sommige brandstoffen voor meer kilometers zullen zorgen (discutabel) en dat zwaardere voertuigen de wegen zwaarder belasten (valt wat voor te zeggen).

                  Eigenlijk is dit systeem toereikend geweest totdat er elektrische voertuigen kwamen, waarna elektrische voertuigen uit noviteit eerst veel minder belast werden en je nu van een degressief systeem kunt spreken. Een systeem waarbij de bijstandsmoeder met het Peugeotje 205 wegenbelasting moet betalen voor de Tesla van de manager. Dat ombuigen naar een kilometerheffing en het afschaffen van de bevoordeling van elektrisch zal veelverbruik efficiënter belasten, frivool autoverbruik tegengaan, accijnsontwijking voor grensbewoners verminderen en met hopelijk een budgetneutrale werking, zodat de Tesla-rijder meer moet afdragen en de 205- of de TDI-bestuurder minder. Het kan voor een situatie zorgen dat een Noorderling met 40.000 jaarkilometers meer moet betalen, maar laten we wel wezen, dit past bij het principe dat de verbruiker meer moet worden belast. Geldt op het spoor immers ook. En als laatste, als je zoveel kunt rijden met een huidige kilometerprijs van € 0,50 (brandstof, verzekering, aanschaf en afschrijving voertuig en onderhoud) moet de marginale heffing van €0,07/0,14 ook niet voor zo’n situatie zorgen dat de geprivilegieerde autorijder met een laag inkomen disproportioneel in de vrijheid wordt gehinderd. Anders kunnen we aan de pomp ook wel een IB-aangifteformulier vragen.

                    GSbrder Ja, dat is een prima posting. Wellicht is kilometerheffing niet het ideale voorbeeld voor een progressieve heffing. Sterker nog, wellicht komt een auto juist beter binnen het bereik van kansarme mensen als bezit minder belast wordt en verbruik meer.

                    Verder ben ik het vanzelfsprekend principieel met je oneens. Over het algemeen helpt progressiviteit in mijn ogen bij gevoelens van rechtvaardigheid en om kansengelijkheid te bevorderen. Verkeersboetes zijn denk ik het beste voorbeeld. De bestuurder van een lease-Tesla vloekt wellicht een paar keer als de boete van 200 euro binnenkomt vanwege te hard rijden en klaagt op een forum dat de popo moet ophouden met flitsen op veilige plekken. Voor kansarme mensen kan 200 euro het verschil zijn tussen maand warm eten of boterhammen. Terwijl autobezit en gebruik in Nederland voor mensen wel vitaal kan zijn voor werk en gezondheid.

                      Dwersdriever Andersom vloekt de bijstandsmoeder bij een rijontzegging en kan het voor de Teslarijder zorgen dat hij enkele weken z’n werk niet kan uitvoeren. Ja, er zit wat ongelijkheid in boetes, maar met 90% van Nederland tussen de 2- en 4-duizend euro besteedbaar inkomen is de inkomensongelijkheid laag en daarmee de effectiviteit van boetes voldoende. Het aantal mensen dat lachend hun boetes betalen, is erg klein. Daarnaast is auto rijden een privilege en geen recht en mogen we enige economische zelfstandigheid verwachten van mensen met een portie blik van een paar duizend euro.

                        5 days later

                        Zo bracht het vliegtuig de PH-GOV op 14 maart dit jaar minister Ollongren van Defensie naar Londen vanuit Amsterdam. Maar op de terugweg werd ze afgezet in Rotterdam, waarna deze Boeing 737 leeg terugvloog naar Schiphol. Het andere toestel, een Gulfstream, vloog op 14 april eerst leeg vanuit Eindhoven naar Rotterdam, om vanuit daar naar Bulgarije te vliegen. Op de terugweg vloog men eerst weer terug naar Rotterdam, om dan weer leeg naar Eindhoven te gaan.

                        https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5333421/veel-ultra-korte-vluchten-privevliegtuigen

                        Beetje toondoof van deze minister. Gelukkig voor haar is haar partij niet zo begaan met de klimaatverandering. Commercieel vliegen of treinen naar Londen is natuurlijk voor het plebs.